|
|
1. Назначение и область применения скрепления АРС.
1.1. Назначение скрепления АРС.
Одной из главных целей путейцев на протяжении всего периода существования железных дорог было создание прочной конструкции железнодорожного пути. При этом важную роль в обеспечении стабильной работы пути и обеспечении безопасности движения поездов играют рельсовые скрепления, которые призваны обеспечить надёжную связь рельсов со шпалами. От качества надежности рельсовых скреплений и их элементов во многом зависят устойчивость рельсовой колеи, особенно в условиях движения поездов с высокими осевыми нагрузками и скоростями, а также другие характеристики пути.
В мире существует большой выбор скреплений для разных конструкций пути и условий эксплуатации. В последние годы широкое применение находят различные варианты упругих бесподкладочных скреплений и конструкций с непосредственным прикреплением рельсов к шпалам, обладающие рядом значительных преимуществ в сравнении с другими видами скреплений. Данные скрепления практически не нуждаются в дополнительном обслуживании на всем протяжении срока службу и обеспечивают необходимую силу прижатия подошвы рельса к основанию.
Созданное Московским университетом путей сообщения (МИИТ) анкерное промежуточное рельсовое скрепление АРС относится к числу бесподкладочных упругих скреплений и предназначено для использования на бесстыковом пути грузонапряжённых линий магистральных железных дорог. Высокая эффективность и новизна скрепления частично характеризуется количеством изобретений защищающих его конструкцию.
Скрепление АРС защищено патентами Российской Федерации № 1401095, № 2244777, № 2254407, № 2267568, № 2278195, № 43554, № 45961, № 48539, № 48540, № 53294, а также заявками на изобретения: рег. № 2005128746, рег. № 2006109821, рег. № 2006119207, рег. № 2006124635, зарегистрированными в Роспатент в 2005 – 2006 г.г. Поданы две международные заявки на изобретения – получено положительное решение предварительной экспертизы.
После многолетних эксплуатационных испытаний скрепления АРС, в 2001 г. Началось его промышленное внедрение на железных дорогах России (Юго-Восточная, Московская, Октябрьская, Приволжская, Северная, Северо-Кавказская, Куйбышевская). За это время уложено более 1700 км пути.
1.2. Область применения скрепления АРС.
Бесстыковой путь со скреплением АРС и железобетонными шпалами ШС-АРС или шпалами ША-05 (с улучшенными эксплуатационными характеристиками на продольный и поперечный сдвиг, усиленные центральная и торцевая части), может укладываться:
• в прямых участках железнодорожного пути и кривых, радиусом 350 м и более, с шириной рельсовой колеи 1520 мм (уложены опытные участки в кривых радиусом не менее 300м; проводятся опытные работы по шпалам ШС-АРС-К для участков пути в кривых, с шириной колеи 1530 мм, и для переходных с переменной шириной колеи 1522, 1524, 1526 и 1528 мм);
• на мостах, с ездой как на балласте со шпалами типа ШС- АРС-М с элементами креплений охранных приспособлений, так и с безбалластным мостовым полотном;
• со шпалами типа ШС- АРС-Ч для укладки в челноках охранных приспособлений и типа ШС-АРС-Ч1 для укладки в пределах челнока и всего моста с балластным слоем между челноками.
• в тоннелях, (разработана конструкция виброзащитного пути на лежнях);
По климатическим условиям данный вид скрепления может быть использован в регионах с различными годовыми амплитудами температуры рельсов.
Массовое внедрение анкерного рельсового скрепления АРС позволяет, в отличие от всех других видов скреплений, применяемых на железных дорогах России, решить две главные задачи длительное время стоящие перед путевым хозяйством сети, а именно:
1. Перейти на малолюдную технологию текущего содержания пути.
2. Исключить угон рельсовых плетей бесстыкового пути со всеми вытекающими отсюда последствиями, связанный с конструкционными недостатками скреплений, и массовым выходом из строя клеммных и закладных болтов из-за неудовлетворительного их содержания.
2. Основные особенности конструкций скрепления АРС, и шпал ШС-АРС, ША-Их технические характеристики.
2.1. Основные особенности конструкции узла скрепления АРС.
Основными особенностями конструкции узла скрепления АРС, изображённого на рис. 1, являются:
• замоноличенный в подрельсовой зоне железобетонной шпалы (поз. 1) несъёмный анкер (поз. 7) рамно-арочного типа, охватывающий подошву рельса и объединяющий работу двух клеммных узлов. Изготавливается из высокопрочного чугуна с шаровидным графитом (ВЧШГ);
• две В-образные пружинные прутковые клеммы (поз. 2), прямолинейные концы (усы) которых имеют отгиб и размещены в анкерных головках между кронштейними. Изготавливаются из прутковой стали диаметром 16-17 мм марки 60С2А или её модификаций 60С2ХА, 60С2ФХА. Все предприятия изготовители клемм подлежат обязательной сертификации. Все клеммы должны выпускаться с защитным антикоррозийным покрытием и иметь маркировку предприятия изготовителя;
• два эксцентриковых монорегулятора (поз. 6), обеспечивают необгодимую величину прижатия пружинной клеммы к подошве рельса. Каждый из монорегуляторов в центральной (монтажной) части имеет правильный шестигранник, предназначенный для поворота эксцентрика гаечным ключом с удлинённой рукояткой (длинной 1÷1,2 м).
Монорегуляторы отливаются из высокопрочного чугуна с шаровидным графитом (ВЧШГ) или штампуются из стали марки типа Сталь 45 ( с поверхностным оксидированием), Сталь 40 Х;
|
|
|
|
|
